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Hafenlogik

Projekte

Fünf Mandate, bewusst anonymisiert.

Der Durchsatz unserer Mandanten ist geschäftlich sensibel und meist vertraglich vertraulich. Deshalb nennen wir Mengen als Bänder, nie einen Namen — und nur Zahlen, die wir selbst gemessen haben, vorher und nachher.

Wie diese Projekte zu lesen sind

Jede Menge ist ein Band, keine exakte Zahl. Jedes Ergebnis ist eine Messung in den Systemen des Mandanten, vorher und nachher auf gleiche Weise erhoben und beim 90-Tage-Review erneut gemessen. Wo ein Ergebnis von etwas außerhalb unserer Arbeit abhängt — einem Mengenrückgang, einer neuen Brücke, einem milden Winter —, steht das im Projekt. Wir nennen keinen Mandanten, bestätigen keinen und dementieren keinen.

Fahrplantreue: um die Abweichung herum planen, statt über sie zu streiten

Der Auftrag

Die Liegeplatzplanung des Betreibers und sein größter Speditionskunde stritten seit einem Jahr über Ankunftspünktlichkeit. Beide hatten Daten. Die Daten passten nicht zusammen, weil die eine Seite gegen den veröffentlichten Fahrplan maß und die andere gegen das am Vorabend vereinbarte Liegeplatzfenster.

Was wir fanden

In einer Stichprobe über zwölf Wochen erreichten 61 % der Anläufe das vereinbarte Liegeplatzfenster. Die mittlere Abweichung betrug 94 Minuten, entscheidend war jedoch die Verteilung: zwei Drittel der Verspätung entfielen auf jeden achten Anlauf. Diese Anläufe waren fast immer bereits am Vorabend um 18:00 Uhr vorhersehbar — und niemand gab diese Prognose an Gate oder Yard weiter.

Was verändert wurde

Wir definierten eine gemeinsame Ankunftsgröße — prognostizierte ETA gegen das vereinbarte Liegeplatzfenster, in Minuten, mit einem Verantwortlichen — und bauten die Auswertungsansicht, die sie für Liegeplatzplanung, Yard, Gate-Team und Kunden gleichzeitig sichtbar machte. Die Freigabe der Gate-Slots folgte danach der Prognose statt dem veröffentlichten Fahrplan.

Gemessenes Ergebnis

Die Fenstertreue stieg über zwei Quartale von 61 % auf 78 % — vor allem, weil nach der Prognose gehandelt wurde, nicht weil Schiffe schneller wurden. Die Lkw-Abfertigungszeit auf den betroffenen Diensten sank um durchschnittlich 14 Minuten. Streitfälle über Liegegeld mit diesem Kunden gingen von elf auf zwei je Quartal zurück.

Einschränkung

Das letzte Quartal des Messzeitraums lag mengenmäßig rund 6 % unter dem ersten. Wir schätzen, dass davon zwei bis drei Prozentpunkte der Verbesserung stammen, und haben das im Bericht so geschrieben.

„Der Streit hörte in der Woche auf, in der wir uns geeinigt haben, welche Uhr wir ablesen.“
Leiterin Liegeplatzplanung, Containerterminal-Betreiber

Die Schlange am Gate, die in Wahrheit eine Schlange im Yard war

Der Auftrag

Fuhrunternehmen warteten dienstags und donnerstags in der Spitze bis zu 70 Minuten. Das Terminal hatte eine fünfte Gate-Spur mit siebenstelliger Investitionssumme kalkuliert und wollte vor der Freigabe eine Zweitmeinung.

Was wir fanden

Die Gate-Spuren waren nicht der Engpass. Die mediane Abfertigungszeit in der Spur lag stabil bei 3 Minuten 40. Die Verzögerung entstand innen: In drei Yard-Blöcken war die Umstapelquote auf 1,7 Bewegungen je produktiver Bewegung gestiegen, weil Exportcontainer mit langer Standzeit in die gate-nahen Blöcke disponiert wurden. Jeder Lkw wartete auf einen Van Carrier, der grub.

Was verändert wurde

Eine überarbeitete Blockzuteilung verlagerte langstehende Exportboxen aus den gate-nahen Blöcken, für die Nachtschicht wurde eine standzeitbasierte Umstapelregel eingeführt, und die Spitzenstundenquote des Lkw-Terminvergabesystems wurde an den beiden Spitzentagen um 12 % gesenkt.

Gemessenes Ergebnis

Die Lkw-Abfertigungszeit in der Spitzenstunde sank um 21 Minuten. Die Umstapelquote in den drei Blöcken fiel auf 1,2. Die fünfte Gate-Spur wurde nicht gebaut.

Einschränkung

Die Umstapelregel der Nachtschicht kostet zusätzliche Van-Carrier-Stunden. Auch nach Abzug dieser Kosten blieb die Jahresersparnis deutlich positiv — aber es ist ein realer Aufwand und er steht im Bericht.

„Die Investition war bereits genehmigt. Das Audit kostete weniger als die Entwurfsplanung für die Spur, die wir nicht gebaut haben.“
Betriebsleiter, Containerterminal-Betreiber

Elf Prozent Nacharbeit im Anmeldeprozess

Der Auftrag

Das Zollteam der Spedition arbeitete dauerhaft mit Überstunden, Sendungen wurden zu spät überlassen. Das Team hielt das Zollamt für den Engpass. Das Zollamt hielt, wenig überraschend, die Daten dafür.

Was wir fanden

11 % der Anmeldungen mussten nach Abgabe mindestens einmal korrigiert werden. Drei Fehlerarten machten zwei Drittel davon aus: unvollständige Empfängerdaten aus einem veralteten Stammsatz, falsche Bruttomasse, obwohl die VGM vorlag, aber nicht verknüpft war, und eine Einreihung, die bei Stammkunden automatisch die Codierung der Vorsendung übernahm. Nichts davon lag beim Zollamt. Jede Korrektur kostete im Mittel 47 Minuten Sachbearbeitungszeit und verschob die Überlassung in etwa einem Drittel der Fälle auf den Folgetag.

Was verändert wurde

Die Verantwortung für die Stammdaten wurde einer benannten Person mit monatlicher Pflegeroutine übertragen. Das VGM-Feld wird seither bei der Buchung verknüpft statt abgetippt. Die automatische Einreihungsübernahme wurde entfernt und durch eine Pflichtbestätigung bei Wiederholsendungen ersetzt. Cut-off-Zeiten wurden veröffentlicht und durchgesetzt.

Gemessenes Ergebnis

Die Nacharbeit sank innerhalb eines Quartals von 11 % auf 4 % und lag beim 90-Tage-Review weiterhin bei 4 %. Die Überstunden im Zollteam gingen um rund ein Drittel zurück. Die Überlassung am selben Tag stieg von 72 % auf 89 %.

Einschränkung

Der Wegfall der automatischen Einreihung erhöhte die durchschnittliche Erfassungszeit je Anmeldung um etwa 40 Sekunden. Alle hielten das für einen guten Tausch; ein Aufwand bleibt es trotzdem.

„Wir waren sicher, es liege an der Behörde. Es lag an unserem eigenen Adressbuch.“
Leiter Zoll, Spedition

Zwei Temperaturabweichungen, eine Übergabe

Der Auftrag

Zwei Schadensfälle in einem Jahr, beide bei Obst, beide intern untersucht, ohne zur Ursache zu kommen. Der Dienstleister wollte vor der Erneuerungsprüfung seines Versicherers eine Risikokarte.

Was wir fanden

Beide Abweichungen fielen in dasselbe 40-Minuten-Fenster: die Lücke zwischen dem Ausstecken im Yard und dem Einstecken im Kühlhaus, mit einem Straßenvorlauf dazwischen und ohne Aggregat auf der Zugmaschine dieses Verkehrs. Zugleich lag die Steckplatzbelegung im Yard während der Montagsspitze über sechs Stunden bei mehr als 95 %, sodass in diesem Fenster ankommende Einheiten ungesteckt warteten — und nichts in den Aufzeichnungen zeigte, wie lange.

Was verändert wurde

Aggregate wurden für diesen Straßenvorlauf verbindlich. Für die Ankunftsspitze entstand ein Kapazitätsplan, 14 zusätzliche Steckplätze wurden in Betrieb genommen. Das Übergabeprotokoll wurde so umgeschrieben, dass Aus- und Einsteckzeiten als Ereignisse erfasst werden, statt sie nachträglich aus dem Datenlogger abzuleiten.

Gemessenes Ergebnis

Abweichungen bei der Übergabe gingen im Folgejahr um 63 % zurück. Wichtiger noch: Jede verbleibende Abweichung hatte binnen eines Tages eine zuordenbare Ursache, weil die Übergabezeiten nun als Aufzeichnung existieren.

Einschränkung

Ein Jahr Nachmessung ist ein kurzer Zeitraum für ein Ereignis, das zweimal jährlich auftrat. Der Gewinn an Nachvollziehbarkeit ist das belastbarere Ergebnis; die Zahl der Abweichungen ist ein Hinweis, kein Beweis.

„Die Risikokarte sagte uns, wo wir suchen müssen. Das Ereignisprotokoll sagte uns, was passiert ist.“
Qualitätsmanagerin, Kühllogistik-Dienstleister

Vierunddreißig Minuten je Zug, versteckt im Rangieren

Der Auftrag

Shuttlezüge zwischen einem Hamburger Terminal und zwei Binnenterminals fuhren regelmäßig zu spät ab. Terminal und EVU hatten je eine Tabelle, die die Schuld der anderen Seite zuwies. Beide Tabellen stimmten für den jeweils eigenen Prozessteil.

Was wir fanden

Keine der beiden Seiten maß die Rangierfahrt zwischen Übergabebahnhof und Ladegleis, weil sie einem Dritten mit eigenem Vertrag gehörte. Sie dauerte im Mittel 34 Minuten und schwankte um 25 Minuten, je nachdem, auf welchem Empfangsgleis der Zug ankam — was wiederum davon abhing, wer zuerst ans Telefon ging.

Was verändert wurde

Die Rangierfahrt wurde ein gemessener Schritt mit Verantwortlichem und Zielzeit. Die Gleiszuweisung erfolgt seither nach Verkehr statt nach Anrufreihenfolge. Der Arbeitsblock des Portalkrans wurde mit dem Yard-Plan abgestimmt, sodass das Ladegleis bedient wird, ohne auf einen freien Van Carrier zu warten.

Gemessenes Ergebnis

Die Zughandlingzeit sank um durchschnittlich 34 Minuten je Anlauf. Die Abfahrtspünktlichkeit der beiden Shuttleverkehre stieg von 58 % auf 81 %. Der Wagenpuffer am Terminal wurde um acht Wagen reduziert.

Einschränkung

Dieses Ergebnis setzte voraus, dass beide Parteien und das Rangierunternehmen ein gemeinsames Betriebsprotokoll unterschreiben. Ohne das hätte die Messung allein nichts verändert.

„Die verlorene halbe Stunde gehörte niemandem, deshalb hatte sie nie jemand gezählt.“
Betriebsleiter, Eisenbahnverkehrsunternehmen

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